数字时代的“骆驼祥子”：网约车司机，正在过着怎样的人生？

数字时代的“骆驼祥子”：网约车司机，正在过着怎样的人生？来源

华东政法大学的研究者发现，网约车司机中的大多数人正被高昂的成本、平台的算法和无形的身份壁垒“黏”在一个高强度、无保障、远离家庭的方向盘上，成为了数字时代的“骆驼祥子”。

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网约车司机在哪儿？

他们无处不在，又无处可寻。

他们像城市的血液一样，在每一条街道上流动，但又被包裹在一个个铁皮盒子里，彼此隔离，与外界隔离。他们是“流动的孤岛”。

研究者从三个渠道寻找网约车司机：▪️ 充电站： 新能源网约车需要充电，一充就是半小时到一小时。这里是司机们难得的休息、聊天的社交场所。研究者们去了上海市四个辖区的充电站，一边帮司机师傅递瓶水，一边聊着天把问卷发了。

▪️ 机场停车场： 虹桥机场的网约车等候区，是另一个司机扎堆的地方。他们在这里排队接单，一等可能就是一两个小时。

▪️ 线上：为扩大样本覆盖范围，课题组还通过线上渠道招募网约车司机参与调查。线上问卷在小红书、抖音上发布，并通过网约车司机社群推广。

下面就是研究组的发现。

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1️⃣

司机的收入与支出呈现“高收入与高支出并存”的特征，流水很高，但外地司机实际可支配收入远低于公众认知。

▪️ 全职司机的平均月收入：14982.41元。

▪️ 外地司机的每月日常开销（不含租车费）：5126.73元。这包括了吃饭、租房等基本生活成本。

▪️ 租车的平均月费：6634.03元。这是压在外地司机（占总数67%）身上的最大一座山。

外地司机： 14982元（收入） - 5126元（生活费） - 6634元（租车费） = 3222元

一个外地司机在上海，每天高强度工作10-14个小时，一个月下来，真正能存进银行、寄回老家的，可能只有3000多元。

这还没算上车辆的保险费、维修费、违章罚款，以及因生病而无法出车的机会成本。

相比之下，本地司机的日子会好过得多。本地司机平均每月日常开销3246.46元。而且经常开的是自己的私家车。

本地司机：14982元（收入） - 3246 元（生活费）=11736 元

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2️⃣

在整个司机群体中，高达91.75%的人是全职司机，他们将此作为养家糊口的唯一来源，而这其中，又以外地司机为主体。受访司机中，外地司机占67%，本地司机占33%。

开网约车的上海本地人和外地人，过的是两种日子，运营模式、成本结构与风险承担存在显著差异。

🚗外地司机：超过70%需要租车；绝大多数是全职，这是养家糊口的唯一工作；运营成本极高，每月背负近7000元的租车月费；生活压力大，背井离乡，一人承担全家开销。

全职开网约车的外地司机普遍反映生存压力较大，因为他们需要负担租车费、租房费、伙食费，并且有些司机上有老下有小，只得不断透支时间与精力出车。不少司机表示：“长时间开车很容易晃神，一不小心就会撞车，开的时间短又赚不到钱。”

🚗上海本地司机：超过80%用自己的私家车；多数是兼职，赚点油钱和零花钱；运营成本极低，主要是电费/油费；生活压力小，住在自己家，生活有保障。

本地司机就连被运管部门查“双证”（网络预约出租汽车运输证、网络预约出租汽车驾驶员证）的风险都更小。

💬 “有了解的，但我是没注册的，注册太累了。注册的基本上都是外地人，像我们本地人基本上不注册的。上海本地开（网约）车有证的很少，到市区去看看，基本上都是外地人在开……因为要等啊，要考试，谁愿意？我们上海有的人，你也知道的，工资低的拿个3000多，他们反正车有的，那么顺便跑跑网约车，挣点香烟钱，弄点开销钱，还是有的。有的人是成心的，反正我不办证，办证干吗呢？ ”（A司机）

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3️⃣多数司机原本想“干几个月就走”，将开网约车作为职业过渡选择，但入行之后却被平台劳动“黏住”，职业发展路径被锁定。

“走不了的原因”：

❌平台劳动的去技能化： 开网约车，除了认路和开车，几乎学不到任何可以迁移到其他行业的硬技能。时间越长，回到原来行业或转行的成本就越高。

💬 E司机原来是焊工，开网约车之后，原本的职业技能日渐生疏，却没有新的技能成长：“要说开网约车唯一能够自豪的，或许就是阅人无数罢了。”

❌社交圈封闭： 网约车司机的劳动空间看似广阔，驰骋于大街小巷，实则空间有限，长期封闭在车厢内，而且在服务过程中不允许接打电话，和亲朋好友缺乏沟通时间。更严重的是，很多人进入网约车行业之后，原有的人脉、资源也在不断流失，进一步加剧了转行困难。

久而久之，原有的社会网络萎缩了，而这个网络，恰恰是找到下一份好工作最重要的资源。

数据显示，72.28%的司机表示未来一年会继续开网约车，而从业3年以上的司机占比高达45.87%，这说明“过渡”已经变成了“常态”。

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4️⃣司机既被平台的“算法”管着，又被乘客的“差评”威胁着。

平台通过一套复杂的算法来控制司机。但算法看不见、摸不着，也无法跟它讲道理。

❌抽成不透明：

平台到底抽了多少钱？很多司机都是一笔糊涂账。

有时候，为吸引乘客，平台发放大额优惠券，而这些优惠最终却由司机承担。

还有转卖订单。部分聚合平台在未经用户授权的情况下，暗中将乘客的订单转售给其他平台。在这个过程中，各平台层层抽成，每次抽成比例都符合国家规定，但多次抽成后司机的到手收入大幅减少。

研究提到一个“阴阳账单”的案例（即同一笔交易，给乘客看的和给司机看的账单不一样）：乘客支付了98.11元，司机端却显示乘客只付了71.46元，最后司机到手52.17元。中间有26.65元“不翼而飞”。

总的来说，目前平台抽成一直居高不下。从问卷调查来看，超过三分之二的平台抽成在20%以上。其中，抽成25%—30%的平台占3 3%，抽成2 0%—2 5%的平台占31.68%，还有4.29%的平台抽成超过30%。

对于司机而言，最大的诉求就是希望平台降低抽成比例，七成以上的司机认为抽成比例应当低于15%。

❌鼓励长时间劳动：

四成以上的司机反映，“在规定时间内要跑够单数以拿到奖励”，“跑得少的话，积分上不去，平台会降低派单率”，“高峰期或夜间，每公里的单价会更高”。

💬 G司机：“自从跑网约车，朋友叫我吃席、打牌，我都不敢去。

💬 F司机：“开网约车这么多年，什么好吃的、好玩的地方都知道，就是没钱、没时间去吃、去玩。”❌申诉无门：数据显示，超过36%的司机认为派单系统“一般公平”，近20%认为“不公平”，甚至有5.61%认为“非常不公平”。

💬 “现在（平台）牛逼得不得了，你要敢申诉，什么用都没有。这个东西就是看我们有没有违规，你就是水少放了一瓶，他就要一个礼拜或者半个月不给你跑专车了，就是这样。他就处处搞我们驾驶员嘛，搞我们这些苦腿子。什么错都是驾驶员的，别人都没错。”（B司机）乘客的“评价”和“投诉”，也会让司机在服务过程中战战兢兢。

“在工作中遇到的主要难题”这一问题中，反映“即将到达乘客上车地点，但被取消订单”的司机占比最高，达到69%。这意味着司机白跑了几公里，浪费了时间、电费，却一分钱也拿不到。

另外，反映“乘客已坐（其他）车离开，但未取消订单”的司机超过半数，反映“乘客要求进入小区上车”“乘客要求送到小区里面”的司机也将近半数。

在日常运营中，司机常常面临乘客无端投诉、自己难以维权的困境。面对此类情况时，司机几乎没有有效的申诉辩解途径，只能无奈接受平台的扣分罚款。

💬 “很多乘客，你到了，他给你取消了，这是最头疼的，因为平台没有任何补贴。开个两三公里，有的时候在高架上面接到地面订单，你绕那么远过去，然后他取消订单。更恶劣的是，乘客取消订单，他选择的理由是司机的原因。第一我们拿不到钱，第二我们还被处罚，因为乘客选择的是司机原因，这个是很严重的。另外，平台评价中有一点我觉得是不合理的，就是乘客的主观评价，我觉得不应该纳入对司机的考核机制里。你说其他的，什么衣着打扮，驾驶行为是否绕路，我都做得非常好，你来个主观的，我就搞不清楚。全程录音了，我不怕你查对不对？你说我哪一句话，我可以去找平台，但平台说这是主观的不可逆的，不可以申诉的。”（C司机）

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5️⃣

司机在职业安全、社会保障、身心健康等方面面临系统性风险，权益保障体系存在“真空地带”。

❌没有合同：租赁车在整个问卷调查中占比达53.8%，但与平台或租赁公司签订相关租车协议的司机仅占38.61%，37.95%的司机表示没有和平台或租赁公司签订任何合同或协议。缺少合同或协议，使司机的劳动者主体身份认定困难重重，在面临纠纷时司机也难以依靠法律手段维权。

❌社保黑洞： 超过三分之二的司机没有缴纳社保和公积金，8.91%的司机表示公司可以代缴，但需要个人全部承担，所以并未缴纳。

💬 D司机：“上海市范围内跑曹操的都没有，说起来就来气，你看上海周边的，比如江苏，他们曹操的公司都是要签的啊，相当于员工，还会提供五险一金呢。”

❌保险陷阱： 很多司机买的并不是专门的“营运险”或“人身意外伤害保险”，而是一种叫做“道路乘客承运人责任保险”的险种。这种保险只在“接单到乘客下车”期间生效，保障范围非常有限。近年来多起司机猝死事件中，家属索赔困难，正是因为这种保险的漏洞。

💬 调研中也有不少司机表示：“营运险太贵，不出事故还好，出了事故价格要翻一番，还不一定找得到保险公司愿意承保。”

❌健康透支：38.38%的司机每天工作10-14小时，4.04%的司机甚至超过14小时。

35.31%的司机每个月基本不休息。

颈椎病、胃病、肩周炎、腰椎间盘突出是司机最常见的职业病，大多数司机处于“亚健康”状态，37%的司机年度健康花销超过1000元，40%的司机已超过一年没有体检。

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同样是平台劳动者，为什么外卖小哥成了全社会关注和讨论的焦点（“被凝视”），而数量同样庞大的网约车司机，却似乎总是处在公众视野的边缘（“被忽视”）？

研究者认为有三点原因：

▪️ 社会可见度： 外卖小哥穿着鲜艳的制服，骑着电瓶车，穿梭于大街小巷、写字楼和居民区，他们是“看得见”的。而网约车司机则隐藏在车流中，无法从外观上分辨出哪一辆是网约车，哪一辆是私家车，更无法直观感知司机们的劳动强度和权益困境。

▪️ 接触便利性： 对于研究者、记者和政策制定者来说，相对于网约车司机，外卖骑手无疑更容易接触，而且进入门槛低。仅研究者知晓的亲身从事过外卖配送的研究者就不少于十位，而亲身从事过网约车运营的研究者寥寥无几。类似的，公务人员开网约车的报道也远少于送外卖。

▪️ 群体内部差异： 外卖小哥的形象相对统一，都是在为生计奔波。而网约车司机群体内部，如前所述，存在着本地兼职“玩家”和外地全职“生存者”的巨大差异。有学者将这种本地司机的兼职或过渡行为称为“有产者游戏”。这种差异性，模糊了整个群体的“悲情色彩”，让外界难以形成一个清晰、统一的认知。

在信息爆炸的时代，谁能获得公众的注意力，谁的问题就更有可能被解决。 网约车司机的“被忽视”，导致他们的困境更难进入政策议程。

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老舍笔下的祥子，是一个勤劳、善良、对生活充满希望的年轻人。他唯一的梦想，就是拥有一辆属于自己的黄包车。

一百年后的今天，黄包车变成了网约车，拉车的力气活变成了久坐的“技术活”。

但那种被巨大系统所裹挟，个人奋斗在结构性困境面前显得无力的“祥子式”命运，似乎正在以一种新的形式上演。

下一次坐进网约车时，我们看到的，可能将不再仅仅是一个提供服务的司机，而是一个鲜活的个体——一个正在用尽全力维持生活、追逐着或许同样谦逊的梦想，却又同时被一个由算法、评分和平台规则构成的复杂系统所困住的人。

这个发现最终指向了我们这个时代一个核心的道德难题，它在追问，我们所享受的“数字便利”背后，隐藏着何其巨大的社会成本。当科技让生活变得前所未有的方便时，我们又该如何确保那些付出劳动、为我们提供便利的人们，也能够活得有尊严、有保障？

📄 华东政法大学课题组.数字时代的“骆驼祥子”:网约车司机的都市生存报告[J].工会理论研究,2025(5):38-50